Stellantis, i cinesi vendono e il titolo scende, quali prospettive?

“La compagnia ha completato il collocamento di 40 milioni di azioni ordinarie di Stellantis, pari all’1,28% del suo capitale azionario per una valutazione complessiva di 732 milioni di euro, tramite un collocamento presso investitori qualificati, internazionali, istituzionali avvenuto con una procedura di accelerated bookbuilding. Il prezzo di vendita al collocamento […] è stato posto a 18,30 euro per azione, il regolamento dell’operazione è previsto intorno al 26 gennaio 2022. La compagnia mantiene una quota del 3,2% di Stellantis dopo il collocamento. Ha inoltre concordato un periodo di lock-up di 90 giorni sulle quote rimanenti”.

Così Dong Feng Motors ha annunciato un’altra vendita importante di titoli della casa automobilistica franco-italo-olandese. Dell’operazione si è occupata BNP Paribas che raccoglie l’interesse degli acquirenti. Visto il prezzo fissato a 18,3 euro contro i 18,79 della chiusura di ieri, una serie di vendite rilevanti era forse inevitabile, anche se un affondo fino a 17,85 euro con perdite oltre il 4% prima della relativa stabilizzazione a 18,24 (-2,93%) in tarda mattinata non era forse altrettanto prevedibile, pur in una giornata difficile per i mercati come questa.

Il primo pomeriggio ritrova le vendite con il titolo che scende a 18,07 euro (-3,83%) dopo il passaggio di mano di oltre 12,16 milioni di pezzi (media giornaliera dell’ultimo mese a 10,85 milioni di azioni). Una debacle che chiama in causa una mercato delle quattro ruote oggi in rosso in tutta Europa con l’Euro Stoxx Automobiles & Parts in flessione di 0,83 punti percentuali.

Stellantis, i precedenti e le prospettive della vendita di Dongfeng

Senz’altro però la vendita cinese su Stellantis pesa. D’altronde non è la prima volta. Già lo scorso 7 settembre la casa automobilistica cinese aveva ceduto un altro 1,15% del capitale di Stellantis, 36,06 milioni di titoli a 16,65 euro per un totale di quasi 600,4 milioni di euro affidandosi a BNP Paribas. Anche in quel caso il titolo Stellantis aveva registrato una seduta in calo (dell’1,2% all’inizio, ma poi arrivato al 3,7% con l’allineamento dei costi ai 16,6 euro circa in chiusura). Anche in quel caso era stato siglato un accordo di lock-up a 90 giorni ed eccoci qua, sono passati quattro mesi e mezzo e un’altra tranche di titoli è stata venduta.

Tutto stabilito in realtà. Le vendite infatti si inseriscono nell’ambito di un accordo siglato da PSA nel settembre 2020 per l’acquisto di 10 milioni di titoli Peugeot dalla stessa Dongfeng prima e per la successiva cessione degli altri 20,7 milioni di titoli a PSA entro fine 2020 o a terze parti entro fine 2022. La fine di quest’anno insomma dovrebbe insomma completare questo accordo e porre sul mercato il rimanente 3,2% di Stellantis ancora in mano al gruppo cinese, ossia 100 milioni di titoli. Troppi titoli in Borsa insomma, in troppo poco tempo e per giunta in una brutta seduta, in un brutto periodo per Stellantis e per l’automotive tutto.

A poco servono oggi le indiscrezioni di MF, secondo le quali il governo italiano starebbe pensando a nuovi ecoincentivi da ben 450 milioni di euro per il settore auto. La nuova proposta potrebbe interessare i veicoli da meno di 40 mila euro e soprattutto da meno di 135 grammi di CO2 per chilometro e potrebbe coinvolgere anche i veicoli commerciali.

Per Stellantis, che in Italia fa appena il 9% dei volumi, è una notizia a impatto controllato (anzi stamane inavvertito), ma senz’altro denota un’attenzione per un’industria che sta soffrendo più di molte altre le famose strozzature della catena di approvvigionamento e la carenza di chip. L’anno passato è stato terribile sotto questo punto di vista per il settore, ma sembra che adesso ci sia maggiore visibilità, ossia si stiano gradualmente stabilizzando le forniture.

Stellantis, il tema dei costi in Italia (e non solo)

Lo stesso CEO di Stellantis Carlos Tavares in un’intervista al Corriere due giorni fa ha fatto il punto su una situazione sfidante e insoddisfacente, ribadendo obiettivi e criticità industriali con i quali non solo il suo gruppo, ma tutte le quattroruote storiche mondiali si confrontano. In sintesi il problema di base è che l’industria è chiamata a una transizione energetica forzosa, all’elettrificazione, dalle autorità (segnatamente dall’UE) che impongono target sempre più sfidanti.

L’auto elettrica costa però oggi il 50% di più di quella a motore termico, impone investimenti pazzeschi e una revisione complessiva dell’offerta e anche dei prezzi, con il rischio di un impatto, tra l’altro, sul ceto medio la cui domanda potrebbe non reggere alla lievitazione dei costi. Tavares mette anche in dubbio le scelte fatte finora e calcola che un’auto elettrica cancella l’impronta carbonica delle sue batterie dopo 70 mila chilometri (si potevano trovare insomma altre strategie per la decarbonizzazione). C’è inoltre un forte problema sociale, che, anche se non esplicitato, deriva dai calcoli che ormai rimbalzano da tempo, sulla minore richiesta di manodopera per queste nuove produzioni.

Il 2021 per Stellantis è stato, come per molti concorrenti, un anno di ripresa stentata, soffocata dalla chip shortage. A fine periodo, considerando solo il mercato europeo, ha registrato un calo delle immatricolazioni UE del 2,1% a 2.124.269 veicoli, non proprio una ripresa roboante come si sperava dopo un 2020 già di profonda crisi pandemica (c’è però chi ha fatto peggio come Volkswagen -4,8% e Renault -10,2%, sempre parlando solo di volumi e non di margini). I blocchi della produzione si sono visti un po’ dappertutto e hanno già imposto una revisione della strategia industriale che passa dalla creazione delle gigafactory per le batterie, una in Francia, una in Germania e forse una in Italia a Termoli (ma i negoziati sono in corso).

Il problema Italia è però soprattutto per Tavares, e non da quest’anno, di costi della produzione. Non è il costo del personale (che anzi è basso) a pesare, ma l’insieme degli altri costi, a partire da quelli esorbitanti dell’energia. D’altronde solo per affidarsi alle statistiche UE sul primo semestre del 2021 per le imprese l’elettricità dell’Italia a gas era di 0,1584 euro a kWh per la Francia a nucleare era di 0,1025: il 54,5% in più per un problema storico strutturale dell’impresa italiana con cui si confrontano le imprese ogni giorno, specialmente adesso che i prezzi del gas volano.

La palla passa indirettamente al governo, ma certamente la via maestra delle rinnovabili non risolverà nel medio termine la sfida (né è seriamente pensabile il ritorno al nucleare in Italia per chi conosce l’industria come Francesco Starace). Pancia a terra insomma, efficientamenti di processo, ristabilizzazione della supply chain, rialzo dei prezzi al dettaglio, incentivi governativi se e finché ci sono. Anche perché l’impegno a non licenziare nessuno e a non chiudere stabilimenti è sul tavolo.

Stellantis, come si procede

Così si procede con i motori diesel Euro7 per i veicoli commerciali a Pratola Serra (Avellino), a circa 200 chilometri dalla Sevel (Chieti). Si aumentano da 15 a 17 i turni a Melfi (il maggior polo per volumi d’Italia per Stellantis) dove la Jeep produce Compass e Renegade che hanno lanciato nuove versioni ibride.

Intanto a Termoli Tavares si è recato l’altro ieri, ma gli operai che si aspettavano una novità sul progetto della gigafactory sono rimasti delusi, la palla rimane sul tavolo del confronto tra Stellantis e il Ministero. Anzi Tavares ha sottolineato che i costi dei motori italiani GSE sono in media maggiori di quelli dei francesi “Pure tech”. Forse per avere una novità dalla politica bisognerà aspettare l’elezione del presidente, la partita sul Quirinale sembra avere infatti congelato negli ultimi mesi diverse partite fondamentali (vedasi Telecom) e anche sul fronte dei provvedimenti contro il caro energia si aspetta la messa a terra di misure un po’ più strutturali, ma inevitabilmente limitate.

Il primo marzo Stellantis dovrebbe annunciare il nuovo piano industriale. Visti i giri e le dichiarazioni di Tavares in vari Paesi e impianti e a varie testate, senz’altro si potrà avere una maggiore visibilità sulla sfida elettrizzante del secondo colosso europeo dell’auto. Un colosso dal quale dipende, tra l’altro, anche il 41,7% del fatturato della componentistica automotive made in Italy, come calcolava ieri Il Sole 24 Ore. Si spera che intanto il governo faccia la sua parte.

(Giovanni Digiacomo)