Perché il diesel supera 2 euro se il petrolio è a 100 dollari? Il problema è nelle raffinerie
pubblicato:Il gasolio europeo vale oltre 200 dollari al barile: alla crisi del greggio si aggiungono la scarsità del prodotto raffinato, il blocco delle rotte mediorientali e la ridotta capacità produttiva europea
Il prezzo del diesel alla pompa superiore a 2 euro al litro può sembrare difficilmente conciliabile con un Brent intorno ai 100 dollari al barile.
La contraddizione, però, è soltanto apparente: nelle ultime settimane il mercato non sta pagando esclusivamente la scarsità di petrolio, ma soprattutto quella di gasolio già raffinato e immediatamente disponibile.
Il Brent, inoltre, non è propriamente “fermo”: dopo essere sceso verso 60 dollari alla fine del 2025, è tornato intorno a 100 dollari.
Si tratta di un aumento superiore al 60%, che già da solo eserciterebbe una pressione significativa sui carburanti.
Il diesel europeo si è però apprezzato molto di più, superando i 200 dollari al barile.
È questo secondo movimento, più che quello del greggio, a spiegare perché il prezzo alla pompa sia aumentato tanto rapidamente.
Il petrolio non è il diesel
Il Brent rappresenta il prezzo del greggio, cioè della materia prima. Prima di arrivare nel serbatoio, il petrolio deve essere:
- •
trasportato;
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raffinato;
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trasformato nel prodotto richiesto;
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stoccato e distribuito;
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gravato da accise e IVA.
Quando le raffinerie funzionano regolarmente e l’offerta di prodotti finiti è abbondante, il prezzo del diesel tende a muoversi in modo relativamente coerente con quello del greggio.
Quando invece manca capacità di raffinazione oppure si interrompono le rotte commerciali, le due quotazioni possono divergere fortemente.
È quanto sta avvenendo adesso. Il differenziale tra il valore del diesel e quello del petrolio, il cosiddetto crack spread, si trova intorno a 90 dollari al barile, contro i 20-30 dollari tipici del 2024 e del 2025.
Il mercato sta quindi attribuendo un prezzo eccezionalmente elevato alla possibilità di trasformare il greggio in gasolio e di consegnarlo nei luoghi in cui serve.
Come si arriva a oltre 2 euro al litro
Un prezzo internazionale del diesel vicino a 200 dollari al barile equivale, con un cambio euro/dollaro intorno a 1,12, a circa 1,10-1,15 euro al litro prima delle imposte e della distribuzione.
A questa cifra devono essere aggiunti:
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il trasporto;
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lo stoccaggio;
- •
l’obbligo di incorporazione dei biocarburanti;
- •
i costi e margini della rete distributiva;
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un’accisa nell’ordine di circa 0,60 euro al litro;
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l’IVA al 22%, applicata anche sull’accisa.
Con queste condizioni di partenza, il superamento dei 2 euro non è sorprendente.
Le tasse continuano ad avere un peso molto elevato, ma l’attuale impennata nasce soprattutto dal costo del prodotto raffinato: quando il prezzo industriale aumenta, anche il gettito IVA cresce automaticamente.
Perché l’Europa è particolarmente vulnerabile
Il problema europeo è strutturale. Negli ultimi quindici anni il continente ha ridotto la propria capacità di raffinazione attraverso la chiusura o la riconversione di diversi impianti.
L’Europa è rimasta così un’importatrice netta di diesel, dipendente dalle forniture provenienti dagli Stati Uniti, dall’India, dal Medio Oriente e, fino all’embargo del 2023, dalla Russia.
Nel secondo trimestre del 2026 la quota russa delle importazioni energetiche europee interessate dall’embargo era scesa intorno all’1%.
La sostituzione delle forniture russe ha funzionato finché le rotte internazionali sono rimaste aperte e la capacità di raffinazione del Golfo ha potuto alimentare regolarmente il mercato europeo.
La guerra con l’Iran e le tensioni intorno allo Stretto di Hormuz hanno colpito proprio questo equilibrio. Non è soltanto il greggio a transitare attraverso l’area: dal Golfo partono grandi quantità di prodotti già raffinati, tra cui il gasolio indispensabile all’Europa.
La crisi mediorientale ha quindi prodotto un doppio shock:
- 1.
ha fatto aumentare il prezzo della materia prima;
- 2.
ha limitato la disponibilità del prodotto raffinato.
Il secondo effetto spiega l’esplosione del crack spread.
Zelensky ha ragione solo in parte
Volodymyr Zelensky sostiene che l’aumento del diesel dipenda dal blocco dello Stretto di Hormuz e non dagli attacchi ucraini contro le raffinerie russe.
La spiegazione individua il fattore principale, ma è troppo assoluta.
La crisi mediorientale rappresenta certamente la causa dominante dell’impennata mondiale.
Gli attacchi ucraini hanno però danneggiato la capacità di raffinazione russa proprio nel momento in cui il mercato globale aveva maggiore bisogno di forniture alternative.
Le due cause quindi non si escludono:
- •
Hormuz ha sottratto o reso più rischiosi i flussi dal Medio Oriente;
- •
gli attacchi ucraini hanno ridotto la capacità russa di compensare almeno parzialmente quella carenza.
Non a caso, l’effettiva disponibilità del diesel promesso da Mosca dipenderà dalle condizioni delle raffinerie russe colpite e dalla possibilità di reperire navi e assicurazioni per trasportarlo.
Quanto vale realmente l’accordo Trump-Putin
Trump ha annunciato una fornitura iniziale di:
- •
300.000 tonnellate immediatamente;
- •
500.000 tonnellate a novembre;
- •
un milione di tonnellate subito dopo;
- •
fino ad altri 3 milioni di tonnellate, subordinati alla capacità delle raffinerie russe.
L’intero pacchetto potenziale raggiungerebbe quindi circa 4,8 milioni di tonnellate, ma soltanto una piccola parte sarebbe disponibile subito.
Le prime 300.000 tonnellate equivalgono a meno di una giornata di consumo statunitense.
Anche considerando l’intero pacchetto, si arriverebbe a poco più di nove giorni della domanda americana di distillati, e per di più con consegne distribuite nel tempo.
L’accordo può comunque incidere sul prezzo attraverso le aspettative.
Dopo l’annuncio, il diesel scambiato a New York ha perso circa il 4,5%: in un mercato estremamente teso, anche un incremento marginale dell’offerta può provocare una reazione immediata.
Ma tra un ribasso delle quotazioni all’ingrosso e una riduzione significativa alla pompa esistono ritardi logistici e commerciali.
Il carburante deve essere prodotto, caricato, trasportato, scaricato e distribuito. Inoltre, le scorte già acquistate a prezzi elevati devono essere smaltite.
Più operazione politica che soluzione strutturale
L’apertura al diesel russo è quindi una misura concreta, ma la sua efficacia appare limitata.
Può:
- •
ridurre temporaneamente la tensione sui future;
- •
segnalare che una nuova fonte di offerta sta tornando disponibile;
- •
impedire ulteriori impennate se accompagnata da una distensione in Medio Oriente;
- •
offrire a Trump un argomento politico da utilizzare nella campagna elettorale.
Non può, da sola:
- •
riaprire lo Stretto di Hormuz;
- •
ricostruire la capacità di raffinazione danneggiata;
- •
compensare rapidamente la carenza globale di diesel;
- •
riportare i prezzi alla pompa sui livelli precedenti alla crisi;
- •
produrre effetti pieni prima delle elezioni di metà mandato.
Per ottenere un ribasso stabile servirebbero contemporaneamente la normalizzazione dei transiti mediorientali, il recupero della produzione russa, maggiori esportazioni da altri grandi raffinatori e una ricostituzione delle scorte.
La Casa Bianca ha temporaneamente alleggerito le sanzioni per rendere possibili le importazioni, compiendo però una netta inversione rispetto alla precedente politica di pressione sui ricavi energetici russi.
L’accordo ha infatti suscitato critiche anche negli Stati Uniti e tra gli alleati di Washington.
Putin guadagna più di Trump
Nel breve periodo l’utilità economica per gli automobilisti americani rischia di essere modesta. Il vantaggio politico e strategico per Putin è invece più evidente.
Mosca ottiene:
- •
un parziale allentamento delle sanzioni;
- •
la riapertura di un canale commerciale con Washington;
- •
nuovi ricavi, anche se limitati;
- •
pressione americana su Kyiv affinché interrompa gli attacchi alle raffinerie russe;
- •
una riabilitazione della Russia come fornitore indispensabile per la stabilità energetica mondiale.
Trump può rivendicare di essersi mosso per ridurre i prezzi, ma difficilmente potrà promettere risultati sostanziali in sole tre settimane.
In questo senso l’accordo è soprattutto un segnale politico e finanziario: può calmare momentaneamente il mercato, ma non elimina la strozzatura che ha portato il diesel europeo oltre 200 dollari.
La conclusione è piuttosto netta: Putin può aiutare Trump a guadagnare qualche titolo sui giornali e forse qualche dollaro sul mercato all’ingrosso, ma non può risolvere rapidamente la crisi del diesel.
Per farlo occorrerebbe intervenire sulla vera origine del problema: sicurezza delle rotte, capacità di raffinazione e disponibilità globale di prodotti finiti.
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