Iveco rivede gli accordi con Nikola
pubblicato:Altri 44 milioni di perdite dopo i 172 milioni già registrati a fine 2022: le strade si dividono, Iveco in Europa, Nikola negli States, ma la NV conserva 5 milioni di titoli dell'americana e riparte da una Ulm. L'elettrico è pronto, l'idrogeno in arrivo e con la formula Gate parte la sfida ad altri big come Volvo
Il titolo di Iveco non l’ha presa bene. Al giro di boa, come si diceva una volta, la società dei camion cede al mercato l’0,73% del proprio valore di Borsa e si riporta a 7,878 euro dopo un minimo a 7,712 euro che rimette sotto pressione un’area densa di supporti statici critici.
La novità del giorno, da ponderare per l’effetto sui corsi vista la cattiva intonazione generale dei mercati, è lo scioglimento parziale della ormai storica partnership con Nikola, il discusso pioniere della mobilità elettrica pesante.
L’alleanza con Iveco risale a prima dello spinoff della società dei camion, a quando ancora gli accordi del gruppo rientravano sotto il più ampio ombrello di CNH Industrial. Non molto tempo fa comunque, il settembre 2019.
Iveco-Nikola, dopo la partnership l'americana inanella scandali e sanzioni
Da allora di cose ne sono successe, eccome.
Soprattutto lato Nikola, società che ha fatto in tempo a registrare un’esplosione di interesse di valutazioni e uno scandalo finanziario che ha portato alla decapitazione del management, compreso il fondatore Trevor Milton, e ad una sanzione di 125 milioni di dollari per la chiusura di un caso di accuse per frode aperto con la SEC, la Consob a stelle e strisce.
CNH Industrial, come detto, c’era già dentro e probabilmente, almeno in parte, era stata anche lei irretita dalle promesse di Milton, poi smascherate dal fondo Hindenburg Research.
Il grafico del titolo Nikola, ancora quotata, la spiega fin troppo bene, con un titolo che dopo allunghi oltre i 90 dollari è precipitato sotto il dollaro, a circa 98 centesimi, quasi nel territorio di confine delle penny stock.
D’altronde la società ha perso 690,4 milioni di dollari nel 2021 e 784,2 milioni nel 2022, con un deficit accumulato di circa 2 miliardi fin dall’insediamento di Nikola Corporation nel Delaware, prima della fusione con VectorIQ.
Nikola non è però solo una scatola di debiti, ha comunque fatturato lo scorso anno 50,8 milioni di dollari e costruito 258 heavy truck elettrici a batteria (BEV) di cui 131 spediti ai clienti. Lo scorso anno ha inoltre realizzato 3 camion pesanti a idrogeno, i cosiddetti FCEV, che hanno festeggiato l'inaugurazione di una tecnologia letteralmente con un viaggio in birreria.
Si capisce che il business è nettamente più orientato ai camion elettrici a batteria invece che a quelli a celle di idrogeno che si sono mostrati davvero sfidanti per diverse ragioni compresa la rete di rifornimento. Tanto che la stessa Nikola lavora in maniera impegnativa alla costruzione di una rete a idrogeno che è ancora quasi inesistente anche negli States.
Iveco, i termini e i costi della separazione
Questo ci riporta finalmente a Iveco, la più nota società italiana dei camion (la definiamo ovviamente così più per la sua storia che per la sua sede sociale che è come noto ormai in Olanda, tanto che il nome completo del gruppo è Iveco Group N.V.).
Come detto Iveco ha stretto da tempo legami con Nikola e ha sigillato una partnership attiva su tanti fronti nei territori semi-inesplorati, ma strategici, della mobilità pesante sostenibile, anche con delle partecipazioni azionarie importanti.
A fine 2022 il gruppo Iveco controllava circa il 5% di Nikola, ma le svalutazioni dei corsi già comportavano perdite pesanti di valore. Parliamo di 25 milioni di azioni circa, che sarebbero il 5,6% circa degli oltre 440 milioni di titoli Nikola in circolazione.
Nel 2022 la stessa Iveco ha registrato alla voce “Altri componenti del conto economico complessivo” una perdita pre e dopo le imposte di 172 milioni di euro (una perdita ante imposte di 95 milioni e una dopo le imposte per 94 milioni nel 2021) a seguito della nuova valutazione del fair value dell’investimento in Nikola.
Con le novità di oggi Iveco taglia ulteriormente i legami di questa partnership che finora ha promesso tanto, ma mantenuto poco. L’alleanza con Nikola viene profondamente rivista, con effetti industriali importanti e con la concentrazione, in pratica, di Nikola sul mercato Usa e di Iveco in Europa.
Iveco, una produzione autonoma di truck elettrici in Europa
Non proprio un divorzio, ma sicuramente una revisione profonda. Iveco incorpora il 50% del centro produttivo di ULM che era in mano a Nikola e pone dunque le basi per una produzione proprietaria di mobilità pesante sostenibile in Europa.
Oltre al centro tedesco, posto più o meno a metà strada tra Monaco e Stoccarda, Iveco incamera una licenza illimitata per l’utilizzo e l’ulteriore sviluppo di software di controllo sia dei veicoli a batteria che a celle di idrogeno sviluppati congiuntamente (i BEV e i FCEV seguendo l’acronimia di settore).
Concede a Nikola inoltre la licenza della tecnologia IVECO S-Way per il Nord America (e la relativa fornitura di componenti), e la contitolarità della proprietà intellettuale degli assali elettrici di prima generazione sviluppati con la FPT Industrial di Iveco.
Anche questo passaggio si traduce in un costo, pari a 35 milioni di dollari in contanti e a 20 milioni di azioni Nikola. Iveco quindi continua a essere azionista della casa Usa con circa 5 milioni di azioni.
In pratica l’impatto negativo, ma una tantum, è di 44 milioni di euro. Si tratta di un impatto che sarà già registrato nella prima trimestrale in arrivo dopodomani sui mercati, ma è un “adjusting item” e non richiede una revisione degli obiettivi di cash flow di fine anno.
Questo significa che, proprio la natura di “adjusting item”, i risultati del primo trimestre non dovrebbero risentirne nel consensus, che come noto, è quasi sempre basato sui dati adjusted.
I riferimenti posti dagli analisti per i dati in arrivo rimangono quindi un consolidato di 3,4 miliardi di euro in termini di ricavi netti, un ebit adjusted di 140 milioni, utile per la capogruppo adjusted di 47 milioni di euro e un eps adjusted id 0,19 euro a fronte di un debito delle attività industriali di 1,36 miliardi circa. Sempre in termini di consensus tutto da misurare con i dati che effettivamente usciranno.
Di certo l’impegno sulla sfida della mobilità pesante sostenibile ed elettrica, sia nella più corroborata tecnologia a batterie (BEV), che nella più pioneristica a idrogeno (FCEV) rimane. E non è il solo in Europa, visto che già Volvo si dichiara leader di settore con una quota del 32% in Europa.
Per questa frontiera Iveco ha persino riprogettato l’offerta, un po’ come Tesla con le auto ha ridisegnato la distribuzione per consolidarsi negli States, ma con un modello diverso: il Gate (Green & Advanced Transport Ecosystem) che prevede un noleggio a lungo termine e all-inclusve di veicoli elettrici (sia pesanti, che leggeri come il Daily). In pratica un pay-per-use flessibile in base alle varie esigenze, dalle consegne dell’ultimo miglio al lungo raggio.
Le intenzioni sono serie. ULM può produrre fino a 1.000 veicoli elettrici pesanti l’anno a turno e quindi potenzialmente anche 3.000 veicoli se raggiungesse i tre turni. L’obiettivo di sviluppo di veicoli pesanti a idrogeno è posto per il 2024.
Intanto oggi il titolo Iveco continua a perdere e riconferma un trend ribassista avviato dai massimi dello scorso San Valentino a 9,8 euro. Su quei livelli l’azione dei truck era balzata in poche sedute dopo la pubblicazione dei dati del 2022. Una performance che le ultime settimane hanno in pratica cancellato riportando i corsi sui livelli di inizio febbraio.
In termini grafici è stato ricoperto il gap up che si era aperto tra giovedì 9 e venerdì 10 febbraio e il titolo oggi sta rilavorando i supporti in quell’area.
Non resta che aspettare ora i dati trimestrali dell’11 maggio che potrebbero forse alimentare una reazione. Chi si ferma è perduto e nuovi affondi renderebbero la situazione grafica ancor più complicata.
Sarà dunque importante fornire una view adeguata al mercato e rivendere bene la separazione da Nikola come un riassetto strategico per addolcire quel sapore amarognolo di investimento sbagliato che il dossier mantiene dopo tanta brutta pubblicità e tante perdite.
