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Diesel? No grazie. Sarà vero che avremo l’auto elettrica entro il 2035?

di Giovanni Digiacomopubblicato:

Nuove norme in arrivo per mandare in cantina il diesel e la benzina, ma tra 13 anni e solo per il nuovo. E’ già un terremoto però, ecco perché

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© FOTO

I cocchieri di inizio Novecento erano spesso soggetti a intemperanze di strada, persino violenti, massimamente a Roma, lo riportano le cronache del tempo e le lamentele di turisti storici anche illustri.

La loro lotta ai tram fu una guerra tra poveri, un po’ come quella tra i tassisti e Uber, e anche quella tra l’auto elettrica e l’endotermica (come usa definire ormai il vetusto motore a scoppio) potrebbe non essere diversa perché in questo campo, come in altri, il politico europeo appare confuso, un po’ ideologico e un po’ inconcludente, sicuramente alle prese con problemi forse troppo grossi per il suo ridotto seguito, quasi più intento a dimostrare che a programmare. D’altronde nella politica odierna è un fatto frequente e tristemente redditizio.

Veniamo al punto, dal 2035 niente più auto diesel o benzina, lo scoppio del motore a scoppio e un futuro di cieli sereni in un clima forse meno nemico. Una scelta difficile, sofferta, largamente anticipata (non è che le votazioni del Parlamento UE cadano dal cielo da un giorno all’altro), eppure ancora una notizia, soprattutto per l’uomo comune, ma non solo, anzi.

Mercoledì il Parlamento europeo ha appoggiato la proposta della Commissione e passato la palla al prossimo Consiglio europeo del 28 giugno: tutti pronti per nuovi obiettivi climatici.

Così rinasce il dibattito. Nel lungo periodo saremo tutti morti, ma tra 13 anni sarà ancora vivo un buon pezzo della generazione X oggi al potere e potrebbe irritare l’idea di rinunciare alla gita fuori porta in vettura proprietaria, visto che è una delle poche cose che è rimasta dopo decenni di precarizzazione del lavoro, promesse fallite, stress da hustel culture (quella stupida cultura della competizione lavorativa anche con se stessi che poi è diventata un modo per asservire all’algoritmo pure i manager).

In definitiva Bruxelles ci tocca e soprattutto tocca noi italiani, che in realtà produciamo più motori che auto. Non stupiscono le paginate di Confindustria sulle 450 aziende a rischio, sui 70 mila dipendenti in pericolo, sulla miopia, persino sulle tendenze suicide di questo provvedimento europeo.

Spuntano pure dubbie analisi sull’impatto complessivo della filiera dell’auto per dire che alla fine le quattro ruote del vecchio motore a scoppio inquinerebbero meno dell’auto elettrica. Per onestà bisognerebbe anche chiosare che in media un motore elettrico ha un’efficienza dell’80-90% e uno a scoppio non arriva al 40% (e sale con i diesel che hanno un impatto come noto non da poco, altrimenti è più vicina al 20%).

Ma l’Acea, l’associazione dei costruttori di auto europei, è meno dura, quasi compiacente, sebbene forse più per tattica che per convinzione. A sorpresa non si è stracciata le vesti, ma ha lodato il fatto che il Parlamento abbia mantenuto gli obiettivi promessi: tutto fermo sul 2025, una stretta al 2030, solo quello zero CO2 al 2035 preoccupa un po’. Neanche per l’obiettivo in sé, traducibile con un -100% di CO2, ma per il fatto che programmare su una scadenza così lunga con le rivoluzioni tecnologiche i oggi appare rischioso.

La verità è che il quadro è ancora molto fluido ed è più complicato di quanto sembri. Occorre guardarlo da più lati come un’opera di Hans Holbein.

Auto, anidride carbonica e obiettivi: qualche numero

Cominciamo dai numeri. L’auto europea ha appena superato una scadenza importante, quella del 2020 quando doveva raggiungere l’obiettivo di emissioni massime per le nuove vetture di 95 grammi per chilometro. Bisogna però premettere una cosa, anzi due.

Sul clima l’Europa è testarda e precisa, forse perché lotta per la sopravvivenza praticamente da quando è nata e quindi non le resta che aggrapparsi al futuro. I piani green sono poi per forza di cose sempre più ampi e scavalcano non poco la questione del trasporto su ruote, tant’è che tutto il mondo dei certificati di emissione sta cambiando profondamente e il nuovo quadro per l’auto è solo un pezzo di un puzzle più ampio.

In realtà poi quei 95 grammi di anidride carbonica nel 2020 (solo per il nuovo) non sono neanche proprio 95, sono sempre qualcosa di più: a fine 2020 erano 97,9 grammi per PSA, 100,6 per Toyota, 109 grammi per FCA e 115,7 per BMW. Le tedesche Volkswagen (114,5 g/km), BMW (115,7 g/km) e Daimler (122,6 g/km) erano in coda alla classifica, forse per un lascito dei loro Dieselgate, forse per un oggettivo ritardo. Ma la classifica “vera” veniva e viene ribaltata dal un bonus particolare, il supercredito.

In pratica ogni nuova auto sotto i 50 grammi di emissioni di CO2 (un’elettrica o un’ibrida plug-in) vale due, quindi se una casa aumenta la produzione di veicoli green ottiene sconti sui motori più vecchi. Daimler ha ottenuto così uno sconto di 13,3 grammi, FCA uno di 11,8 e Volkswagen uno di 11,6 grammi. Ecco spiegato perché tanti investimenti.

Con qualche risultato però: ormai in Europa l’EV (elettriche/ibride plugin) ha una quota delle vendite che oscilla dal 10 al 17% e a dicembre è cresciuto al 26%, ma in un mercato generale e particolare comunque debole e mai uscito dalla crisi dalla pandemia a oggi. Insomma se vendono pochissime auto e sul nuovo la quota dell’elettrico cresce, ma c’è da dire che in Italia si fa fatica spesso a trovare anche l’usato, quindi non è che sia una festa.

Detto questo con quote del genere gli europei sono praticamente i cavalieri dell’elettrico visto che nel Nord America si è al 4,4% e in Cina al 5,5% del mercato. Una dinamica che regala attenzione al settore, anche se la filiera europea dell’auto verde, delle batterie, persino dei microprocessori è ancora tutt’altro che competitiva. Certo potremmo anche restare a guardare iniettori o testate, ma forse l’Europa diventerebbe persino più museale di quanto non sia oggi.

Cosa si è deciso in Europa sull’auto

Ma torniamo ai numeri e agli obiettivi. Il voto del Parlamento Europeo è stato su un target intermedio: non si è toccato il programma di tagliare i 95 grammi del 2021 a 80 nel 2025 (-15%), ma si è deciso di tagliare le emissioni entro il 2030. Non più -37,5% sui livelli del 2021, ma -55% (quindi 42,75 grammi di CO2 a chilometro). Ecco il famoso Fit for 55 che allerta le case automobilistiche e terrorizza le case di componentistica (per non parlare del -100% al 2035).

Ma non è detto che i due vadano nella stessa direzione, anzi. Sembra che un’auto elettrica abbia circa un terzo dei componenti di un’auto tradizionale ed è certo che sarà più semplice e probabilmente impiegherà meno mano d’opera. Occhio al luddista dunque, anche perché ha già fatto esperienza di sorti magnifiche e progressive e spesso è rimasto in cassa integrazione o a casa. Ma questa è storia nota.

Di certo la forza nella componentistica dell’Italia ci espone più di altri al vento elettrico che tira. Anche se già si progettano almeno tre gigafactory nel Bel Paese, a partire da Termoli, l’impatto ci sarà e sarà duro.

Per questo il governo ha messo in campo il marzo che ha istituito un Fondo automotive da 8,7 miliardi in nove anni, perché bisogna governare un cambiamento che se preso male rischia di spezzarci le ossa, visto che ancora di tute blu in Italia ce n’è tante, soprattutto se si considera l’indotto dell’auto.

Ma bisognerà anche iniziare a programmare il resto, dalle colonnine di ricarica (Plenitude non basterà) alle centrali elettriche (e anche qui le ambizioni non mancano su fotovoltaico e quant’altro). Con il dubbio sempre che programmare i prossimi tredici anni possa essere rischioso se non sappiamo nemmeno come scalderemo le case il prossimo inverno.

Insomma, come direbbe qualcuno: “Adelante, Pedro, con juicio, si puedes”. Veloce, ma con giudizio, se puoi.

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