Stellantis, pioggia di vendite sull'azione dopo i risultati preliminari

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Seduta nientemeno che drammatica per Stellantis dopo la pubblicazione di risultati 2025 allarmanti.
Già ieri un calo del 5,3% nel contesto di un cattivo newsflow su tutto il settore automotive (ci torneremo) aveva aperto le danze al ribasso; ma il -27% del titolo Stellantis in queste ore, a quota 5,92 euro, dopo un affondo a 5,807 euro, travolge in una volta sola gli incerti tentativi di recupero degli ultimi mesi e viola al ribasso i minimi dell’aprile 2025 di quota € 7,26, riportando i prezzi su livelli che non si vedevano dalla prima metà del 2020, con il rischio concreto di ulteriori affondi persino sui (per ora lontani) bottom del marzo di quell’anno a 4,44 euro.
In altri termini la società ha bruciato più di 6,5 miliardi di euro di capitalizzazione in poche ore, segando il proprio valore di Borsa a circa 12,2 miliardi di euro.

Le più corpose candele mensili confermano il pericolo di una riattivazione del trend primario ribassista in forza dal marzo 2024… Serviranno altre sedute per chiarire lo scenario, anche se gli oltre 241 milioni di pezzi passati di mano (la media giornaliera dell’ultimo mese è ad appena33,8 milioni di pezzi) indicano un vero è proprio disarmo delle posizioni: sono più dell'8,3% del capitale.

Stellantis, salta il dividendo dopo oneri (e perdite) per oltre 22 miliardi di euro

Ma stiamo sulle notizie del giorno che sferzano i corsi: 22,2 miliardi di euro di oneri, una ristrutturazione profonda, almeno per dimensioni.
Se di solito i nuovi top manager delle imprese abbassano l’asticella e fanno pulizia all’avvio della propria intrapresa industriale, il nuovo CEO Antonio Filosa non si è risparmiato.
Il piano è certo ambizioso, ma come prima conseguenza ha la cancellazione del dividendo e prevedibili imponenti perdite di bilancio: circa 22,25 miliardi di euro di perdite nel 2025 se si sommano quelle ora stimate nella seconda metà del 2025 (un range tra 19 e 21 miliardi di euro di rosso) e quelle da 2,256 miliardi di euro della prima metà dello scorso anno.

In teoria è un salasso da 7,66 euro per azione circa, ma in pratica non mancano spunti positivi e distinguo importanti: per esempio sono in gran parte poste non monetarie con uscite di cassa di circa 6,5 miliardi di euro nel perimetro degli oneri da 22,2 miliardi e per esempio la nuova ricavi crescono ed è stata fissata una guidance 2026 che prevede una crescita.

Le perdite restano imponenti anche se un po’ consola verificare che con 40,7 miliardi di euro di debito industriale al 30 giugno 2025 e cassa per 30,6 miliardi di euro si otteneva una posizione finanziaria netta negativa di 6,52 miliardi che, tolti i 15,5 miliardi di euro di esposizioni per i finanziamenti ai clienti per gli acquisti di auto, diventava una posizione finanziaria netta industriale positiva per quasi 9 miliardi di euro.
In ogni caso - si apprende dalla presentazione odierna - il board ha autorizzato l'emissione di un bond ibridi subordinati non convertibili fino a 5 miliardi di euro e non ha preso in considerazione eventuali aumenti di capitale.

Stellantis, cosa c’è negli oneri da 22,2 miliardi che affondano il titolo

Ma andiamo con ordine. Cosa sono questi oneri da 22,2 miliardi?
Si tratta di tre tipi fondamentali di impatto.

1)      14,7 miliardi di euro di “riallineamento prodotto”: è la voce più corposa, conta

a.       2,9 miliardi di euro di impatto da veicoli cancellati;

b.       6 miliardi di svalutazione delle piattaforme di produzione perché il gruppo ha sforbiciato le proiezioni su volumi e redditività;

c.       5,8 miliardi di euro di altre uscite di cassa previste in quattro anni sia per prodotti cancellati che per altri programmi di auto elettriche (i volumi attesi sono stati significativamente tagliati anche su questo fronte).

2)      2,1 miliardi di euro Stellantis li carica nel secondo semestre 2025 per il ridimensionamento della catena produttiva dei veicoli elettrici: di questi 0,7 miliardi saranno uscite di cassa per la razionalizzazione della capacità di produzione di batterie

3)      Altri 5,4 miliardi per altri cambiamenti operativi:

-          4,1 miliardi in aggiornamento delle stime sui fondi per le garanzie contrattuali (revisioni del processo di valutazioni rilevanti su costi e deterioramento qualità)

-          1,3 miliardi di euro per altri oneri, soprattutto la ristrutturazione e gli esuberi già annunciati in Europa (i 320 esuberi diretti in Polonia annunciati a gennaio 2026 sono solo una parte del quadro)

Fanno parte del piano i 13 miliardi di dollari di investimenti USA e 10 nuovi modelli l’anno scorso, la cancellazione del RAM 1500 elettrico (un classico a stelle e strisce che rinuncia per ora al green), l’assunzione di oltre 2.500 ingegneri negli Stati Uniti.

Alla fine il 2025 si dovrebbe chiudere con ricavi complessivi da 153,3 miliardi di euro (prendiamo il midpoint della forchetta della guidance della seconda metà dell’anno tra 78 e 80 mld e sommiamo ai 74,3 miliardi di ricavi del primo semestre) e l’AOI, l’utile operativo rettificato del gruppo, dovrebbe passare in rosso a -850 milioni di euro circa (dopo il saldo positivo da 500 milioni dell’1H2025).

Le perdite nette dovrebbero, come anticipato, volare a 22,25 miliardi.

Il free cash flow dovrebbe essere negativo nel 2025 per circa 4,7 miliardi (-2,28 mld nell’1H25)

Il free cash flow industrial dovrebbe chiudere con un saldo di -4,5 miliardi, in trend di miglioramento visti i -3 miliardi del primo semestre. Anche i ricavi, va notato, sono previsti in crescita dal primo al secondo semestre del 2025.
Primi segnali positivi su più fronti giungono anche dai volumi di vendita, con consegne cresciute del 9% a 1,5 milioni di veicoli nel quarto trimestre 2025.
Qui dei distinguo vanno fatti. Il primo mercato del gruppo resta l’Europa allargata: nel quarto trimestre 2025 con 667 mila consegne in calo del 4% sul dato di un anno prima, ma Stellantis ha difeso il suo secondo posto (dopo Volkswagen) e la leadership nel segmento strategico all-hybrid. Ma è il Nord America che guida la rimonta a fine anno: +43% a 422 mila veicoli nei tre mesi, un netto recupero dalla crisi che nel recente passato aveva posto le basi per il cambiamento del CEO.

Guidance 2026, Stellantis anticipa una (cauta) ripresa

La riaffermazione di stime per il 2026 – stime di crescita – cerca di buttare il cuore oltre l’ostacolo per il gruppo franco-italiano.
Quest’anno Stellantis si aspetta:

-          Vendite nette in crescita mid-single digit%, diciamo tra il 4% e il 6%, diciamo a 161 miliardi di euro circa

-          Un margine dell’utile operativo rettificato low-single digit% (1%-3%) che include 1,6 milairdi di spese nette per i dazi dopo gli 1,5 mld dell’anno scorso (da notare che come detto l’AOI è stato negativo per circa 850 milioni nel 2025).

-          Industrial free cash flows in miglioramento, anche comprendendo i pagamenti relativi agli oneri della seconda metà del 2025. Nel 2027 i flussi di cassa libera industriali dovrebbero diventare positivi.

Insomma si prevede un miglioramento anche se le sfide sono gigantesche e lo testimoniano almeno tre recentissimi casi dell’automotive.

Auto, la lettera di Stellantis con Volkswagen, il crollo di Volvo, il rosso di Toyota

1)      Appena ieri il CEO di Stellantis Antonio Filosa e quello di Volkswagen Oliver Blume pubblicavano una lettera su alcuni maggiori quotidiani europei invocando una strategia UE del made in Europa per l’auto elettrica: la proposta passava da un’etichetta “Made in Europe” da sostanziare con un controllo sulla filiera, con incentivi intelligenti e concreti sul fronte delle emissioni CO2 (ogni veicolo elettrico “Made in Europe” dovrebbe avere un bonus CO2 da riconoscere).
I due primi produttori europei di un’industria da 13 milioni di persone e l’8% del Pil UE chiedono anche incentivi nazionali all’acquisto di auto a produzione continentale o per gli appalti pubblici.
Il Made in Europe, in una fase in cui si materializza la formidabile concorrenza dei big cinesi nel Vecchio Continente, dovrebbe essere incentrato con specifici obiettivi sull’elettrico per produzione e assemblaggio, al motore elettrico, alle batterie, ad alcuni componenti elettronici importanti.

2)      Ieri la sino-svedese Volvo Car ha perso in una seduta soltanto il 23% del proprio valore di Borsa a Stoccolma dopo il passaggio da un 2024 in utile per 15,9 miliardi di corone svedesi a un 2025 in rosso per 2,97 miliardi di corone, tra ricavi in calo e impatto dei dazi USA sulle vendite. Nel quarto trimestre la controllata svedese della cinese Geely ha tagliato i ricavi del 16% e il cash flow del 35%, i volumi trimestrali di vendita sono calati del 3% a 195.700 vetture, ma in questo perimetro l’elettrico puro BEV è cresciuto del 12% a 46.700 veicoli. L’effetto articolato di dazi USA, di deprezzamento del dollaro e rafforzamento dell’euro ha complicato non poco il quadro svedese di Volvo, ma è utile notare che su 357 miliardi di corone di ricavi a fine anno, 193 mld vengono dall’Europa, ma 64 mld dagli Stati Uniti e 49 mld dalla Cina, dove le vendite sono calate anche per Volvo.

3)      In pre-market Toyota guadagna a New York il 2,33% a 242,72 dollari. Il colosso giapponese e mondiale delle quattro ruote ibride e non solo ha chiuso il 31 dicembre 2025 i primi nove mesi dell’esercizio: i dati pubblicati oggi sono misti: balzano da 35,6 a 38,08 trilioni di yen le vendite, ma l’utile operativo perde 483 milioni di yen e atterra a 3,19 trilioni. L’utile netto della casa più famosa del Sole Levante crolla da 4,1 a 3 trilioni di yen con un margine che passa dall’11,5% all’8%
Nei nove mesi lo spaccato dell’utile operativo è impressionante: c’è un impatto di 1,2 trilioni di yen dai dazi e uno di 275 miliardi di yen dai cambi. Un colpo di coda dei conti viene però dal miglioramento della guidance: ricavi da 50 trilioni nell’esercizio al 31 marzo 2026, con utile operativo a 5,02 trilioni (+840 mld) e utile netto a 3,57 trilioni (+640 miliardi). Anche a guardare in Giappone qualche timido segnale si coglie.